在这个世界上，似乎什么都是三分天下。在汽车领域尤甚！德系三强BBA，美系三巨头通用、福特克莱斯勒，自主品牌曾经的三大三小，现在的自主三杰长城、吉利、长安……传统意义上，我们都认为日系车的头部三大品牌是丰田日产本田，而很遗憾，本田在硬派越野领域多次努力始终不得要领。就此，日本硬派越野的三巨头变为丰田陆地巡洋舰、日产途乐、)。

  此前，我们已和大家一同分享了丰田和三菱的越野故事（古稀之年竞风流——盘点丰田陆地巡洋舰70年发展历史、山猫做了“绝育手术”？到底谁是帕杰罗的传人？）而今天我们要一同分享那些日产途乐带给我们的美好回忆。

  1951年，二战的硝烟还未完全散去，朝鲜半岛烽烟再燃。这一年，日产途乐和丰田BJ（陆巡的鼻祖）几乎同时诞生。日产与丰田几乎在战后同时逆向Willys（威利斯）MB研发越野车，但与满足军需的丰田BJ不同，日产4W60虽未中标美军朝鲜战争订单，但却“墙外开花墙内香”，在富士山进行爬山实验后，日产4W60以相对低廉的价格赢得70辆日本警方订单。

  日产4W60是一款从车身形式到外形都未脱离WillysMB的越野车。但与丰田BJ一样，在仿制Willys MB小小的车身中，塞进了中卡级别的3.7L及4.0L直列六缸NAK/NB/NC系列发动机，上限功率从75马力到105马力不等。配合4挡手动变速箱与单速分时四驱系统。次年推出的改进版4W61则略微提升了动力参数。

  在这代车型4W65/66上，日产才真正启用了Patrol这一名称（意味巡逻，可能跟首发车型的警用背景有关吧）。这代车型真正脱离Willys MB的设计则是推出了硬顶（4W65）及长轴距车型（G4W65），并推出了载重部分参照道奇M37（真正老司机口中“美国中吉普”的一款）设计的，代号为4W70/72/73的软/硬顶皮卡车型。同时，途乐在某些特定车迷中广为流传的消防专用途乐的传说也是从第一代开始的，F4W61/65/66为消防车型号。在这代车型生命末期的1959年，代号为P40的直列六缸4.0L发动机取代了NC系列发动机，成为途乐传说的真正主要的因素。这个我们后文将详细说明。

  第二代车型是途乐正式走向世界的开端。1960年初登历史舞台即开始与全世界越野车展开市场之间的竞争。1962年，澳大利亚著名探险家及地质学家雷格·斯普里格即用第二代途乐G60完成了单车穿越澳大利亚辛普森大沙漠的壮举（感兴趣的朋友能自行搜索一下老爷子一生的经历，堪称传奇）。2012年，日产在老爷子自己创立的Arkaroola Village国家公园为他举办了隆重的单车穿越辛普森大沙漠50周年庆祝活动，而这个公园迄今为止仍然是澳大利亚越野玩家心中的越野圣地。

  甫一推出时，第二代途乐60车系开始，其日本本土被称为Safari，右舵车型分为60（2200mm两门短轴）、G60（2500mm两门标轴）、K60（硬顶）、H60（长轴）、KGL60（长轴硬顶）、H60（超长轴距）、VH60、ZG60H（皮卡）、FH60(消防车)，相应地，短轴和标轴的左舵车型被称为L60和GL60。

  60系列途乐的发动机延续了4W60系列末期的P40 4.0L直列六缸发动机，根据不一样的地区的油品，上限功率分为135马力和145马力两款调校。配合4挡手动变速箱和分高低速的分时四驱系统。途乐60车系重点提高了驾乘舒适性和操控性，高速行驶也更稳定，提供短轴、标轴和长轴三种车型，满足多种消费需求的用户，这就是途乐能在整个世界迅速遍地开花的根本原因。

  甚至在1969年，途乐60系列与前作4W73皮卡“帅得”惊动了某国军方。印度贾巴波尔炮厂（现在贾巴波尔军事有限公司的前身）下设的贾巴波尔车辆工厂（VFJ）的首发车型即是利用这两款越野车开发出了2.5吨级武器平台。此后，它的民用版被命名为Jonga，并一直生产至上世纪90年代末。足见60车系的途乐具备的高可靠性。

  第三代途乐是郑重进入中国的一代。这一代车型的右舵车型代号160（短轴）/G160（长轴），左舵车代号260/G260（同右舵车型），消防车专用底盘代号则是FG160/161。这一代因延续前两代经久不衰可靠性极高的P40直列六缸4.0L发动机而被国内车迷称之为“途乐P40”。

  实际上，这代车型还有106马力2.4L直列四缸Z24、145马力2.8L直列六缸L28两款汽油机，以及功率分别为82马力和110马力的3.3L直列六缸自吸及涡轮增压发动机可选。前后钢板弹簧+整体桥的结构让途乐260在国内赢得了“玩不坏的底盘”之称号，同时，从这一代车型开始，变速箱不仅只有4挡手动，还可以再一次进行选择一款3挡自动变速箱（只能搭配L28发动机）。后桥差速锁也在这代开始被列为选装配置。

  根据不一样的地区的需求，日产此时为途乐配备了C200、H233、H260等等不相同的型号的差速器，以满足多种的极端路况与攀爬要求。转向助力和空调也终于列入了配置清单，内饰有棕色和蓝色双色可选，更重要的是，中期改款（变为方形大灯，代号161/261）后，手动变速箱升级为5MT，某些特定的程度上提升了铺装路面行驶极速与经济性。

  柴油版车型还在1982年开始出征巴黎-达喀尔拉力赛，并于1984年夺得柴油组冠军。由此可见，巴黎-达喀尔拉力赛的冠军不只帕杰罗。

  征战巴黎达喀尔的冠军途乐，请注意车身上的“FANTA LIMON”其实就是现在我们熟知的“雪碧”的广告，由当时可口可乐民主德国公司研发销售，并不是芬达哦

  不得不说，260车系途乐和国内的渊源还是比较深的，北京燕京汽车厂（第3401工厂）在上世纪80年代即引进了这款车进行组装。这批车大多数为长轴高顶车型，装备P40发动机（这可能也是这代车型被大多数国内车迷称为途乐P40的原因吧），某些特定的程度上缓解了我军高级指挥员用车短缺的问题。在此小编挖个坑，我们的系列文章中将有一期名为“卤煮味的越野故事”，敬请期待吧！

  如果说第三代途乐用不同色的硬塑料与绒布打开途乐走向豪华的大门，那么代号Y60的第四代途乐则开始用真皮与桃木营造线年，是第四代途乐的黄金十年。这正是在国内使途乐曝光率走向高点的一代车型。正是它将“玩不坏的途乐底盘”这一称号发扬光大。甚至有些车的底盘在被拆解后，走向了国内钢管车和专业组越野赛车的生产，继续发挥余热。

  第四代途乐具有更强的越野能力——悬架升级为“关刀”前三连杆后五连杆非独立悬架+螺旋弹簧+前后稳定杆，这点看齐同时代的丰田陆巡LC80，在兼顾舒适性的基础上，相比前作的整体桥增大了悬架行程。同时，转向助力不再是选装配置，后轮盘刹、可断开防倾杆、LSD自锁式后桥差速锁与气动后桥差速锁同时进入配置列表。为绞盘设计的车头PTO取力器也大大增强了途乐的可玩性。

  途乐Y60的左右舵车型代号分别为GR和GQ。车身形式分为三门/五门硬顶、单双排皮卡。发动机则有多达5款直列六缸发动机——3.0L RB30S、4.2L的TB42、TB42S三款汽油机，以及4.2L TD42、2.8L RD28T两款柴油机可选，变速箱则有5MT和4AT可选。日本版的途乐Y60，也就是Safari车型，采用的是24V电瓶，而不是标准的12V。这也是途乐日版与全球版的较大区别之一。而在澳大利亚版本中，传统位置的尾灯是不亮的，真正的尾灯在后保险杠上，这也还是为了满足当地法规的要求。此外，在1995年的小改款中，途乐的中网首次出现了三段式的格栅，这也是此后很长一段时间日产家族的标志之一。

  途乐Y60的高度可玩性与高可靠性，甚至吸引了福特的关注——福特澳大利亚公司甚至以福特Maverick（独行侠，初代翼虎)也曾以这个名称出现在国内市场）的名义贴牌生产途乐Y60。

  这代车型在国内大批量引进，不仅有平行进口车型，还有云豹、富奇、警兴、金冠等多家国产车生产企业以各种名义进行“组装”。这也在相当大的程度上提升了第四代途乐在国内的可见度，至今被众多资深越野玩家津津乐道，也就不足为奇了。

  就在国内车迷都以为第五代途乐Y61与国内告别之时，2014年平行进口车商又带着中东版Y61杀回国内市场。为执着于纯机械大型越野车的车迷带来了这一日产旗下的经典力作。甚至，还一同为国内车迷带来了国内未曾大批量引入的Y61皮卡版车型。

  第五代途乐进一步强调豪华感，在NVH性能方面也有一定进步。很多老派国内越野玩家一定记得Y60巨大的车身共振吧，这点在Y61上几乎消弭殆尽。原因是Y60所有车门基本上没有弧度，而Y61的车门弧度已达到较大的角度。

  Y61的底盘继续延续前作前三连杆后五连杆“关刀”非独立悬架+螺旋弹簧+前后稳定杆的结构。在动力方面，第五代途乐除基础动力配置TB45直列六缸汽油发动机外，顶配车型搭载TB48 251马力直列六缸汽油机、并有延续前作备受好评的TD42直列六缸柴油机、ZD30直列四缸以及RD28直列六缸柴油机，并且此时柴油机均装备高压共轨直喷系统。变速箱可选5MT及4AT，但5AT变速箱仅搭配TB48发动机。

  甚至2004年，当途乐Y61已不再年轻时，继续征战巴黎达喀尔拉力赛，依旧取得了T1量产组的冠军。翌年，中国车手卢宁军代表郑州日产车队驾驶途乐Y61赛车参赛，并成功完赛。

  卢宁军驾驶途乐Y61柴油赛车征战2005年巴黎-达喀尔拉力赛（年代久远，画质模糊，见谅！）

  同时值得一提的是，仅在途乐Y61上装备的TB48发动机，这款发动机经过加装GReddy T88-38GK的双涡轮套件、R35电子节气门、钛合金阀门排气等一系列精心的改造与调校后，能轻松突破2000马力。这也就是《Top Gear》沙特特辑中鼹鼠哈蒙德主持的直线的原因。

  2017年的某一天，小编的所有越野微信群整个“炸锅”了！不到40万元就能买一部全尺寸平行进口硬派SUV！这让所有人惊掉了下巴，它不是别人，正是第六代途乐Y62。

  第六代途乐Y62逐步扩大了尺寸与豪华感。从Y61长轴车型已经很庞大的5080×1940×1855（mm），扩展到了5195×1995×1940（mm）。开过它的人都感叹一句：城里太TM难开了！但实际在越野时，更宽的车身确实带来了更强的稳定性。

  不仅车宽成为越野利器，新车还在公路行驶性能与越野方面全方面进化。在保持非承载车身的前提下，前后悬挂均更换为双叉臂独立悬架，电控后差速锁成为所有车型的标准配置。一套多片离合器式中央差速器的全时四驱系统替代了万年不变的分时四驱系统，加之多重地形模式选择，表现出途乐Y62对更广阔的用户的友好度。

  名为Pro Drive的全地形控制管理系统弥补了悬架行程上的劣势，而名为HBMC的车身动态液压控制管理系统也让途乐Y62有了对标丰田KDSS的资本。这也兑现了日产2010年在阿联酋首都阿布扎比首发途乐Y62时的承诺“全地形英雄”。

  途乐Y62首发车型均装备5.6L VK56V8发动机，分可发出400马力和555牛·米的VD型和可发出321马力和526牛·米的DE型两款调校。搭配5AT或6MT变速箱（手动变速箱车型未大量引入国内）。后引入4.0L VQ40DE V6发动机时中期改款，自动变速箱升级为7AT。这也是国内大批量进口的车型，以走量为主。甚至日产中国借东风日产的渠道官方平行进口过一批有官方质保的途乐Y62，足见这款车的销售之火爆。

  途乐Y62堪称全球车，首先日产旗下的豪华品牌英菲尼迪以Y62为基础在豪华方面进一步升级，研发出Z62 QX56。而曾经与上一代QX56共享平台的日产北美全尺寸SUV Amanda同样以途乐Y62为基础研发。而在途乐的固有热点市场澳大利亚、中东等地区，Y62将市场占有率继续扩大，收割着更多越野迷们的购车意向。

  途乐从日本本土到全球，征服过几乎所有越野车领域，也和自己同龄的日本同胞陆巡相爱相杀了70年。在这70年间，它们相辅相成书写了日系越野车的神话，为世界越野车制造商在可靠性与性能方面树立了标杆。可能您对途乐的印象除了赛场上的飒爽英姿，就是随联合国维和部队一同在世界上最危险的地方维护一方安宁。

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